1.

Úvod

2.	Druhy měřicích systémů spalovacích motorů

2.1.	Dělení dle specifikace měření

2.1.1.

Měření na výstupní hřídeli motoru

2.1.2.

Měření na stykové ploše pneumatik

2.1.3.

Energie přenášena přímo z náboje

2.2.	Popis námi používaného zařízení

2.2.1.

Brzdění motoru pomocí hydrodynamické brzdy

3.	Popis současného stavu stendu

3.1.	Popis upínacích prvků

4.	Popis námi použité oceli

5.

Svařování

5.1.	Svarovací spoje

5.2.	Tupé sváry

6.	Postup vypracování výkresové dokumentace v AIP 2010

7.	Výkresy a 3D model stendu

7.1.	Výkresová dokumentace

7.2.

3D návrhy

8.	Vyhodnocení navržené konstrukce

9.	Testy používaného hydrodynamického brzdného zařízení

9.1.	Přírůstkový test

9.2.	Akcelerační test

9.3.	Periodická zkouška životnosti

9.4.	Test ustáleného stavu

9.5.	Vibrace vozíků

10.	Komentář vedoucího

"1. Druhy měřících systémů spalovacích motoru:
Druhy měřících systémů můžeme rozdělit z několika různých hledisek, já jsem se lehce zaměřil na rozdělení dle specifikace měřícího zařízení.

1.1. Dělení dle specifikace měření:
Rozdělení dle specifikace měřícího zařízení, toto rozdělení můžeme také nazvat dělení dle způsobu přenosu energie z motoru na absorpční zařízení.

1.1.1. Měření na výstupní hřídeli motoru.
U tohoto způsobu je energie přenášena přímo ze setrvačníku motoru na měřicí brzdící systém, Obrázek 1,
U setrvačníkového způsobu měření výkonu motoru nepůsobí žádné vlivy, které by zkreslovaly naměřené hodnoty skrze ztráty v převodovém mechanizmu a podobně. Jedinou nevýhodou tohoto způsobu měření je fakt, že při měření musíme mít motor mimo vozidlo. Tento typ měření využíváme také proto ve vývojových laboratořích, ve kterých probíhají úpravy motoru za účely snížení spotřeby paliva, optimální naladění motoru v motosportu, také sníženi emisi výfukových plynů.
Na obrázku vidíme námi využívané zařízení ‘‘Super flow‘‘ SF-902.při měření na výstupní hřídeli s agregátem který jsme použili při experimentu.

1.1.2. Měření na stykové ploše pneumatik (Válcové):.
Měřená hnací síla je přenášena pomocí stykové plochy pneumatik a povrchem válců ve válcové zkušebně. Vozidlo najede poháněnou nápravou na měřicí ústrojí (válce), kde je stabilně upevněno popruhy jak lze názorně vidět na obrázku 3. Poté se na vozidle zajistí snímáni potřebných proměnných veličin, jako jsou například otáčky motoru. Jako první měření se uskuteční doběhová zkouška, při které se stanoví ztráty v převodovém a hnacím ústrojí. Na velikost ztráty má vliv spousta okolních proměnlivých vlivů. Je to například nahuštění pneumatik, způsob upnutí upínacích popruhu a také jejich stažení. Z toho vyplývá, že tento test musí být prováděn u každého automobilu individuálně, jelikož každé vozidlo má hodnotu této ztráty specifickou. Způsob upevnění také není jednotný pro všechny typy automobilu. Následující měření se provádí již bez doběhové zkoušky a odečítá se ztráta zjištěná při doběhovém testu.

1.1.3. Energie je přenášena přímo z náboje hnací nápravová:
Měření máme názorně zobrazeno na Obrázku 5 a 6.
Měřeni probíhá prakticky identickým způsobem jako u válcového způsobu s tím rozdílem že energie je přenášena přímo z náboje náboje hnací nápravy jak je viditelné na obrázku 3. Prvním testem je doběhová zkouška. Avšak u testu tohoto typu nám odpadají ztráty způsobené odporem pneumatik či upnutím automobilu. Velikost ztráty zjištěné při doběhové zkoušce je u každého testovaného vozidla konstantní tato ztráty vznikají pouze v převodovém ustrojí a mechanizmu přenášející točivý moment na náboj automobilu."

Zpracováno na Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava.
Součástí práce jsou fotografie, grafy, nákresy a tabulka, čistý text dosahuje cca 9 stran.
V textu se objevuje množství pravopisných chyb.