1.	Situace v současné dopravě - svět

1.1	Postavení železniční dopravy mezi ostatními typy dopravy

1.2	Modernizace tratí (TEE, IC, EC…)

2.	Situace v ČR

2.1	Porevoluční situace

2.2	Dohoda AGC

2.3	Politika EU - Transevropské multimodální dopravní koridory (TEN)

2.4	Nové koridory a jejich parametry

2.5	Modernizace – úskalí a výsledky

2.5.1

Stav

2.5.2

Příčiny nedostatečné modernizace

3.	Modernizace tratí – ano či ne?

“ O důležitosti modernizace železničních tratí tak není pochyb. Přesto bych se zde chtěl vyjádřit ke způsobu, jakým ČD modernizaci provádějí. Tratě určené k rekonstrukcím se totiž nacházejí ve velmi odlišných terénních podmínkách. Rovinaté tratě budou modernizovány, zatímco úseky kopcovité projdou optimalizací. Rozdíl je především v nejvyšší rychlosti, zatímco u optimalizovaných úseků je to 90 až 120 km/h, u modernizovaných 120 až 160 km/h. Optimalizace předpokládá výměnu svršku, sanaci spodku, rekonstrukci elektrického vedení, zabezpečovacího zařízení, zastávek, přejezdů a umělých staveb (na I.koridoru celkem 697 mostů a 14 tunelů), mnohdy starších, než 150 let. Modernizace je navíc rozšířena o mimoúrovňové přejezdy a posuny os kolejí, tak jak vyžadují vyšší rychlosti. Nyní jsou rozpracovány dva koridory (čísel I. a II.). Jako první započala výstavba I. a II. koridoru. Po ukončení stavby I. koridoru (cca 2002) začne modernizace dalších koridorů. Několik studií z nedávné doby doporučilo upřednostnit IV. koridor před koridorem III. Podle prvních plánů měly být v roce 2000 hotové všechny koridory. Původní plány předpokládaly celkové náklady na výstavbu I.koridoru 30,7 mld. Kč, z toho 24,3 mld. Kč na stavby a tratě a 6,4 mld. korun na vozový park. Už teď je však jasné, že při stoupajících cenách tyto hodnoty budou velmi výrazně překročeny. Po dokončení I. koridoru by mělo podle výpočtů dojít ke zvýšení tržeb o 1,5 mld. Kč ročně. II.koridor je však pro ČD z hlediska tržeb z nákladní dopravy ještě výhodnější.
Protože hlavním důvodem pro modernizaci snaha dosáhnout větší rychlosti a spolehlivosti dopravy je zarážející způsob, jakým je modernizace prováděna, ČD totiž z důvodu nedostatku financí omezují modernizaci na nezbytné minimum a vynechávají některé finančně náročnější stavby. První i druhý koridor jsou modernizovány téměř bezvýhradně v původním traťovém tělese starém přibližně 150 let (ač se zpočátku hodně namluvilo o napřimování oblouků a nových tunelech).
Z koridorů byly vypuštěny všechny uzly, tam zůstane traťová rychlost nezměněna, např.: Brno hl.n. 30 km/h, Ústí n.L., Děčín a Břeclav 40 km/h, Kolín 50 km/h, Česká Třebová, Přerov a Olomouc 60 km/h, Ústí nad Orlicí 75 km/h. V Praze je z modernizace vyjmut úsek v délce 25 km - rychlost tu zůstane 60 - 120 km/h. O modernizaci žst. Břeclav se uvažuje. Postupem času byly z projektů také vyškrtány téměř všechny náhrady přejezdů mimoúrovňovým křížením, vše zasahující mimo pozemky ČD a také rekonstrukce některých tunelů. Sečteno a podtrženo se původně rozsáhlá modernizace zmenšila na uvedení do původního stavu.
Kromě uzlů jsou a budou hlavním omezením pro rychlou jízdu směrové poměry trati. A tady paradoxně platí, že čím je trať starší, tím lépe vyhovuje nejnovějším nárokům na vysokou rychlost. Naše nejstarší úseky Wien - Břeclav - Přerov a odbočka Břeclav - Brno, které jsou staré 160 let, jsou na tom ze všech tratí nejlépe. Je to paradoxní, když si uvědomíme, že pánové Ghega, Perner a Negrelli tenkrát navrhovali tratě pro nápravový tlak 6 tun a rychlost 25 km/h.
Z výše uvedeného je už snad zřejmé, že za těch více než 70 miliard korun, které bude modernizace dle nových odhadů stát, nebude provedena nějaká zásadní modernizace, nýbrž jen koncentrovaná údržba za posledních 60 let. Výsledek bude vypadat asi tak, že současný způsob výstavby koridoru, kdy střídají rychlé a pomalé úseky (rovinka 160 km/h, zatáčka na jejíž napřímení nejsou peníze 120 km/h, pak kousek 140 km/h, uzel nezahrnutý do projektu 100 km/h...) rozhodně nepovede k výraznému zrychlení dopravy. Pozitivním příkladem může být úsek Brno - Břeclav (až se zmodernizuje stanice Vranovice ze 100 km/h na 160 km/h), kde by měl vzniknout souvislý úsek s rychlostí 160 km/h o délce přesahující 50 km. Otázkou zůstává, co tam bude jezdit, když ČD nevlastní ani jedinou lokomotivu pro elektrickou trakci, která je zde použita, která by této rychlosti mohla dosáhnout. A to je další problém ČD.
ČD nemají, jak je již ze způsobu modernizace jasné dostatek finančních prostředků. Tento finanční nedostatek se projevuje také v nedostatku moderních lokomotiv a vagónů, které by ČD provozovaly. ČD si tak musejí zapůjčovat dané vybavení od cizích železnic, což je stojí nemalé finance.
Podle dostupných zdrojů je počet vhodných vozů (rychlost nad 120 km/h) následující: Co se týká hnacích vozidel, tak pro GVD 2000/2001 by měla být k dispozici tato vozidla:
14 lokomotiv pro 160 km/h
49 lokomotiv pro 140 km/h
osobní vozy: pro rychlost 200 km/h: 45 ks
160 km/h: 122 ks
140 km/h: cca 98 ks
Zde uvedené vozidla jsou vesměs starší, modernizovaná, což ve skutečnosti značně snižuje jejich hodnotu. ČD nemají na nákup nových vozů dostatek financí a již objednané naklápěcí vlakové soupravy, které umožňují ještě vyšší rychlost jsou zatím v nedohlednu."

Práce obsahuje tabulky.